国鉄583系交直流特急形寝台電車（Tomix製品）

深い眠りにつけないまま一晩中揺られていた列車がスピードを落としながらいくつかのポイントをわたった

終着駅のプラットホームに降り立つと、それまでの気怠い雰囲気から身を切る寒さに現実に戻る

故郷訛りのアナウンスが何度も何度も駅名を告げ、白い空気の中に消えていく

小雪がちらつくホームの上を桟橋に向けて人々はただ寡黙に歩んでいく

そして連絡船に腰を落ち着けると、一様に安堵の表情を浮かべる

昼前には北の大地に着く。天気はよくなるだろうか

昭和30年代の技術革新により国鉄はさまざまな新性能車輛を登場させ、看板列車でもある特急用の車輛についても昼行は電車列車、夜行は客車列車という方針が立てられ、それぞれ151系こだま型特急電車、20系あさかぜ用特急形客車が製造され好評を博しました。しかしながら好評裡に増発や運転区間の新設を繰り返したため、車両基地の不足が深刻な問題となってきました。そこで車両基地の停泊時間を短縮し、昼夜を問わず効率的に運用できる特急形車輛として世界初の寝台特急形電車581系が昭和42年に製造され「月光」「みどり」に使用されました。581系は直流1500v、交流20000v・60Hzの交直両用車で、電動車はモハネ581・580、制御車はクハネ581、そして付随車としてサハネ581ならびに食堂車サシ581が製造されました。車体構造や性能は481系・485系交直流特急形電車とほとんど同じですが、大きな特徴である接客設備は昼行使用時には４人掛けのクロスシート、夜行使用時にはその座席を引き出して寝台ベッドを構成し、三段式寝台となるものです。車体断面は車両限界ぎりぎりまで拡大されたため独特のものとなり、車体側面にならぶ中・上段用の寝台小窓が特徴です。クハネ581の先頭部は分割併合を考慮して貫通型となり、運転台と客室の間にMGとCPを格納する機械室が設けられ外観上の特徴となっています。 　昭和43年に東北本線の全線複線電化が完成し、東京〜黒磯間が直流1500v、黒磯〜青森間が交流20000v・50Hzで結ばれました。この際に増備されたのが583系で、前年にデビューした581系電車をベースに耐寒・耐雪構造とし、電動車は50・60Hz共用のモハネ583・582、制御車はMG・CPを移設して定員増加をはかったクハネ583、そして昼行運用のためのグリーン車であるサロ581を製造して東北本線の「はくつる」「ゆうづる」に使用され、その間合い運用として「はつかり」や「ひばり」にも使用されて文字通り昼夜を問わず活躍しました。 　しかしながら安泰だと思われていた本形式も、その後新幹線の延伸開業による運用や編成の見直し、急行列車への転用が始まると、系列初のA寝台車サロネ581がサハネ581から改造され、食堂車は比較的早期に廃車となりました。また特殊用途のため他線区への転用もままならず、最終的には419系や715系近郊形電車に改造されたグループもあります。 　製造から30年近く経過した583系ですが、その意志を継いだ寝台電車の第２世代として個室構造の285系直流寝台電車「サンライズエキスプレス」がJR化後に製造されたのは記憶に新しいところです。 　モデルはTomixの製品で485系特急形電車に続くシリーズで、早いうちから製品化が噂されていたもので、満を期しての登場となりました。当鉄道における583系はカツミのキットと合わせると２本目の増備となりましたが、Tomix製品は室内装置もしっかり再現されているので、製品に付属しているブラインドを降ろしてしまうのは勿体ないとの意見から昼行特急「みちのく」として整備しました。

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583系交直流特急形寝台電車　東北本線・常磐線（青森〜上野）編成表

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13号車

12号車

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4号車

3号車

2号車

1号車

クハネ583- 21

サハネ581- 53

モハネ583- 94

モハネ582- 94

モハネ583- 97

モハネ582- 97

サ シ581- 8

モハネ583- 99

モハネ582- 99

モハネ583- 100

モハネ582- 100

サ ロ581- 32

クハネ583- 26

（2002.03.03　公開）
(2004.12.20　更新)　

		■クハネ583（Tomix製品） クハネ583は前年に登場したクハネ581の改良型で、MGやCPといった補器類を客室内から床下に移設したことで機器室を廃止し、生じたスペースを利用して座席定員８名、寝台定員６名分を増加させ、定員が不足がちであった東北特急の輸送力増強に寄与しました。そのため乗務員扉のすぐ脇に客用扉を設置したのが大きな特徴です。なお、写真で示すサイドは客用扉の後方が乗務員室となっており、非常口の他に寝台ハシゴ等の付属品を収納する物置となっています。先頭部は分割・併合を考慮して前面貫通型となり、その後登場するクハ481-200の設計に大きな影響を与えました。また高速運転を前提とするため高運転台となり、運転室から車両限界いっぱいの屋根に続くデザインは秀逸で、これがこの車両の人気の高さを表しています。台車はTR69Dを履いています。モデルはこうした特徴をあますことなく再現しています。クハネ581では二組の便所が同じ方向を向いていましたが、この方式だと客室仕切扉と便所扉が干渉してしまうため、クハネ583と同時期に製造された車両からは向かい合わせになりました。485系で気になっていた車体と運転席窓ガラスの隙間も、本製品ではまったく気になりません。
		■モハネ583（Tomix製品） 583系の中間電動車で主抵抗器や主制御器等といった直流機器を搭載しています。座席定員は固定向かい合わせ式となり60名、寝台は３段式となり45名となっています。設計当初はナハネ10のように側廊下方式も検討されたようですが、寝台使用時の定員減少を防ぐことから通路を挟んで両側に３段式の寝台としました。車体は限界ぎりぎりの断面となり、中段・上段寝台には寝台使用時の覗き窓が設けられ、外観上の特徴となっています。またクーラーは薄型のAU15を９基搭載し、通風器は一列となりました。台車はDT32Dを履いています。寝台車両用構造のため、車端部には便所が二カ所、洗面台が三カ所設置され、その明かり取り窓が設置されました。モデルは485系で手慣れているとあって、ほぼ安定した仕上がりとなっています。これまでのプラ製品と同様に、床下部分を半艶消しの黒で塗装しています。また、この製品には床下器具に貼り付けるインレタが付属されていますので、根気と戦いながら貼り付けてみました。
		■モハネ582（Tomix製品） 581・583系電車は座席寝台両用構造のため、車体断面を車輛限界ぎりぎりまで拡大する必要がありました。さらに特急形であることから高速走行時の集電安定性やトンネル内での離線防止を考慮してパンタグラフは二基搭載されています。このためパンタグラフ部のみ低屋根構造となり、客室内もこの部分のみ二段式寝台となっているのがこの車輛の外観的・機能的な特徴となっています。このパンタグラフ部には交直両用車であることから交流関係の特高機器が所狭しとならんでおり、また二基のパンタグラフを結ぶ母線も485系初期形のような碍子を介した導線を用いると車両限界を超えてしまうことから特別なケーブルが使用されています。低屋根部分の客室にはクーラーを設置できないため床置形AU41Aクーラーを取り付け、そのグリルが車体側面にあるのが特徴です。ところで583系の特徴のひとつとして客用扉に折り戸を採用したことです。これは従来の引き戸式に比べて扉部分のスペースが小さくできるのと、戸袋部分を必要としないことから客室部分を大きくできるというメリットがあります。しかしながら電車で採用されたのは本形式とクロ157、そして711系試作車や一部の試作車のみでした。北海道向けの14系客車はわざわざ引き戸に改造したぐらいですから、雪の日とかは大丈夫だったのでしょうか。
		■モハネ582のディテール モデルはこの車輛がモーター車となっており、床板中央部にフライホイールを直結したキャノンモーターを搭載し、ユニバーサルジョイントを介して両方の台車を駆動するおなじみの方法です。車体のディテールはすでに485系をリリースしているTomixだけに手慣れた感じで、きれいに抜けた一体成型のランボードも相変わらず見事だし、細かな配管等が表現されていて精密感があります。パンタグラフは台枠と下枠がプラ成型、上枠はピアノ線によるハイブリット構造となっています。もちろん製品のままでは気になりますので、シューの擦り板部分をマスキングしたのち、全体を銀色に塗装しました。左写真ではまだ加工前ですが、碍子や高圧機器類への色差しを行いました。プラ独特の浮き出た配管も気になりますが、さすがに細かい配管を別パーツにするのは「プラ完成品」という趣旨からはずれるので…今回は止めておきましょう。私が学生時代に渡道したおりには、わざわざこの部分の寝台券を入手して利用しましたが、３段寝台と比べると天国と地獄…やはり快適でした。
		■サハネ581（Tomix製品） 中間付随車で定員や車体構造はモハネ583と同一です。581系と同時に製作されたものは屋根上の通風器が千鳥配置になっていましたが、東北本線用に増備されたグループは通風器が１列となり、耐寒耐雪構造となりました。また便所も向かい合わせ式に変更となりました。モデルはこの東北本線用に増備されたグループを模型化しています。なお晩年は余剰となることが多くなり、系列としては初のＡ寝台車サロネ581への改造、また国鉄末期の地方線区フリークエントサービスのため715系・419系近郊形電車への改造種車となりました。
		■サロ581（Tomix製品） 東北本線の全線電化完成に合わせて増備された１等座席車で、後の等級制廃止によりグリーン車と称号を変えました。この形式の登場によって581・583系は名実ともに特急形車両の王者となりました。車内構造は車端部より出入台、専務車掌室、客室、便所・洗面所となっており、客室内にはシートラジオ付のR27形リクライニングシート48脚を備えています。座席専用車でありながら車体断面を他車と揃えたため天井が高く、とてもゆったりと広々したものとなりました。優等車であることから便所は二組とし、和式・洋式をひとつずつ設置して他車との差別化を図りました。設計当初はリクライニング構造を有する座席寝台も検討されていたようですが、構造が複雑になるため断念された経緯があります。モデルはこうした特徴をそつなくこなしており、ずらりと並んだ狭い窓やはめ込み式の窓ガラスもきちんと仕上がっています。室内は赤色の座席が表現されており、こちらも座席を塗装してシートカバーを貼り付けなければいけませんね。また完全な付随車であることから床下もすっきりしたものになっています。AU15冷房装置については寝台区画がないことから８基搭載していますが、開放室なのでとてもよく冷えそうです。屋根上にあるラジオ用の受信アンテナもしっかりと表現されています。
		■サシ581（Tomix製品） 定員40名の581・583系共通の全室食堂車で、通路を挟んで４人掛けテーブルを５基ずつ並べた配置は、オシ17以降の近代的な食堂車とほぼ共通の構造です。食堂車は編成組成上の考え方から列車中央部に組み込まれることが多く、本形式では構内入換え時の利便性を考え車体両端に回送運転台を装備しているのが大きな特徴です。また車体断面を他車と揃えたことから、前照灯が妻面に埋め込まれて通勤形電車のような独特な風貌となりました。国鉄の食堂車は北陸トンネル火災事故以降、安全面の問題やコスト等の問題によりしだいに連結中止や営業休止される列車が増え、本系列においても比較的早期に営業が休止されました。しかしながら制御回路の問題からしばらく連結されており、晩年の短編成化によってようやくはずされることになりました。床下には食堂車であることから大型の水タンクを３個吊り下げ、さらに長編成時に不足するMGやCPを搭載しているため、付随車であるにもかかわらず賑やかです。モデルはそうした特徴をしっかりと再現されています。この車輛の特徴ともいえる回送運転台も、エッチング製のワイパーを取り付けたり、別付けとなっているアンチローリングダンパー等により立体感溢れる精密なものとなっています。
		■サシ581のディテール 窓ガラス越しに見えるテーブルがいいですね。このテーブルは従来の形式では壁と固定されていましたが、本形式では従業員の仮眠が取れるように跳ね上げ式となっているのが特徴でした。こんなところにも夜行列車として使用することが考慮されていたのですね。製品はこのテーブルを金属製の別パーツとして塗装の便を図っています。座席はオレンジ色に筆塗りしました。食堂車の特徴とも言える調理室部分のサイドビューは、開閉可能な２段サッシと業務用の大きな外吊り式の引き戸が目を引きます。モデルではこの引き戸カバーを青色部分とクリーム色部分に分割したパーツを組み合わせることにより塗装の便を図っています。ここらへんはちょっと好みが別れそうですね。しかし、それ以外の部分に関してはあまり問題となるようなところはないようで、従業員用の丸い便所窓が何ともいい感じを出しています。テーブルクロスや花瓶やメニューといった小物を配置して人形を載せれば、楽しかった食堂車の雰囲気をいつまでも再現することができそうですね。
		■583系と485系 この構図は私がもっとも再現したかったもののひとつで、上野駅での特急全盛期を彷彿とさせてくれます。581・583系は設計当初分割・併合運用を考慮していたため、それまでの特急車の特徴であったボンネットスタイルを捨て、高運転台・前面貫通型という新しいスタイルを確立させました。それがその後に登場した485系以降の特急形電車にも踏襲されました。この顔と塗装は本当にいつ見ても見飽きることがなく、惚れ惚れしてしまいます。581・583系電車は座席寝台両用構造のため、車体断面を限界ぎりぎりまで拡大しました。左の485系電車と比較するととても大きく感じます。実際に車体の高さ的な寸法も大きく、また、寝台構造をとることから室内の装備品も複雑化し、その結果重量もかなりなものとなりました。ところで、485系では防音の観点から浮床構造とされましたが、583系では構造的にそれが難しいため、固定床となりました。その点を考慮して床下の厚さが厚くなっています。
		■クハネ583ディテール 運転台から屋根につながるデザインは先頭部の処理とともに本当によく考えられています。モデルはこうした部分をきちんと表現していて好感が持てます。485系の時に気になっていた車体と運転席窓ガラスの隙間も、本製品ではまったく気になりません。しかし運転席のワイパーだけはちょっといただけませんね。これはぜひとも改良したいところですので、元のモールドを削り落としたのちエコーモデルのパーツを取り付けました。車体側面には形式番号の他に三方コックのレタリング、そして号車札と種別標記のシールを貼り付けました。また小さなプラパーツでできたドア知らせ灯は、ピンセットで取付孔に少しだけ押し込んだのち、割り箸で最後まではめ込みました。ところでクハネ583では定員増加を狙ってMGを客室内から後方台車に隣接した床下に移設しました。このため洗面所部分にはMG冷却風を取り込むための通風口を設け（そのため洗面所窓はない）、耐寒耐雪構造を強化するために、冷却風を雪と分離するための雪切り室が設置されました。その上部屋根のクーラーの間には点検蓋が表現されています。ここまで表現されたのはTomix製品が初めてでしょうか？　KTM製品を所有されている方のフォローをお願いいたします。

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