国鉄781系交流特急形電車（KTM製品）

北海道の電化は711系の項で説明したように昭和41年から順調に延伸し、昭和50年からは485系1500番台を使用した特急「いしかり」が運転されるまでになりました。しかしながら、もともと本州向けの基本設計だった485系を厳冬期の北海道で使用したことにより、故障の頻発による遅延や運行中止といった鉄道の使命ともいえる定時運行を確保することが困難となってきたことから、本格的な道内線用の特急形電車の登場が望まれてきました。そこで昭和54年に登場したのが、711系交流近郊形電車の使用実績を踏まえて開発された特急形電車781系試作車です。交流電車は直流電車と比較して効率がよく、本形式も従来の新形国電のMM'ユニット方式からMTユニット方式に改められ、クモハとモハに主制御器やMGといった低圧機器を、クハとサハにパンタグラフや主変圧装置といった高圧機器を搭載しているのが大きな特徴です。先頭部は冬季における着雪を防止するためスラントノーズと呼ばれる形態となり、降雪時の視認性を向上するため赤い帯が前面まで回されており、同時に設計が進められていた新特急形気動車キハ183系にまで継承されました。本形式は走行区間が比較的短距離のため、特急形であるにもかかわらずグリーン車が製造されなかったのも特徴です。 モデルはカツミの1997年製品で、もはやカツミの定石的な構造ともいうべき真鍮プレス・半田付け組立の車体となっています。車体のディテールは比較的あっさりしており、室内装置も簡単ではありますがしっかりと表現されています。動力はキャノンモーターにMPギアシステムを採用し、静粛かつ滑らかな走行性能を誇り、床下器具もホワイトメタルパーツを採用して精密感を向上させています。現代の北海道を再現するにはなくてはならない車輛です。

781系交流特急形電車　特急「ライラック」函館・室蘭本線（室蘭〜札幌〜旭川）編成表

←札幌

室蘭・旭川→

　

１号車	２号車	３号車	４号車	５号車	６号車
クモハ781-5	サハ780-9	モハ781-9	サハ780-10	モハ781-10	クハ780-5

(2004.06.04　一部更新)

		■クモハ781交流特急形電車（ENDO製品） 札幌寄りの車輛で、主制御器、電動発電器やコンプレッサーを搭載する先頭車です。また屋根上には発電ブレーキ用の抵抗器があり、集中式クーラーと相まってなかなか賑やかです。これらの点検のため、車体のほぼ全長にわたって屋根上にランボードを有しているのが特徴で、モデルでもしっかりと再現されています。運転席脇の肩の形状が前方に向かって傾斜しているデザインはスラント・ノーズと呼ばれ、冬季における着雪量の減少に役立っています。これは同時期に設計されたキハ183系の先頭部分にも受け継がれており、運転室上部の２連式ヘッドライトや前面帯とともに北海道形の大きな特徴になっています。
		■モハ781交流特急形電車（ENDO製品） 正真正銘の中間電動車でサハやクハが高圧機器を搭載しているのに対し、本形式では低圧機器を搭載しています。１M方式のモハでありながらパンタグラフを搭載していないので、雰囲気的に何か違和感を感じてしまいます。モデルでも動力装置を搭載し、現行製品では当たり前となったEN22キャノンモーターとMPギアによる駆動システムを当初から搭載しています。
		■サハ780交流特急形電車（ENDO製品） 交流機器を搭載するための屋根上のスペースが限られているため、折り畳みの小さな下枠交差型パンタグラフを採用し、床下には主変圧器や主整流器といった高圧機器を搭載しているため外観上はまるで電動車のようですが、れっきとした付随車で定員は64名です。室内には簡易リクライニングシート、車掌室、車販準備室等が設置されています。
		交流電車の屋根はパンタグラフが１基で、なおかつ直流用の高圧機器を屋根上に搭載する必要がないため、交直流特急形電車と比較すると思いのほかあっさりしています。また塩害対策として碍子にシリコンを塗布した緑碍子を使用しているのも特徴です。
		■クハ780交流特急形電車（ENDO製品） JRになってからの短編成化による改造で特急形のパンタ付き先頭車は珍しくありませんが、国鉄時代に特急形として登場したパンタ付き先頭車はこの車輛が唯一のものです。クハを名乗りながらパンタグラフや床下が賑やかで、それまでの国鉄形車両の中では異色です。室内のアコモーデーションもキハ183系と同様に暖色系のものが採用され、これは後に117系や185系にも採用されました。

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