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オハ35系は戦前から製造された丸屋根・折妻、広窓を特徴とする客車です。なかでもオハ35は昭和14年にスハ33650として製造された定員88名の３等座席車で、単独形式としては最多の1300両近くが製造されました。後の昭和16年の大改番によりオハ35と改称されました。それまで600mmの狭窓が並んだスハ32系と比べて1mの窓を採用し、軽快な姿となりました。製造時期が昭和14年〜25年と戦時中の中断をはさんで長期にわたったため、登場時期によって大きな形態の差異があります。戦前に製作されたものはもっともオハ35らしい形態を有しており、折妻構造に丸屋根、リベット組立となっています。その後、工作方法の変更により長柱構造を採用した張り上げ屋根、リベットを廃止して完全溶接構造になったもの、そしてウィンドシル、ウィンドヘッダーのない車輛など、様々な形態があります。戦後製作された車輛はそれまでの木製屋根から鋼板屋根となり、折妻ながらその部分の裾を絞った直線屋根、半切妻屋根など完全切妻形に移行する直前の移行的な屋根形態が特徴です。モデルはKATO製品で、同社としてはスハ43系に続いて旧形客車シリーズ第二段として登場しました。戦前に製作された丸屋根車を製品化しております。
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オハフ33はオハ35系の三等座席緩急車で、昭和14年にスハフ34720として製造されました。客室内の一部の座席を車掌室にしたもので、そのぶん定員は80名となりました。車掌室側の妻板に屋根昇降用のハシゴが取り付けられています。こちらも昭和16年の大改番によりオハフ33と形式称号が変更されました。なお本形式にはスハフ4218を徹底的に軽量化したオハフ33630という珍車が存在します。モデルの構造はKATOのスハ43系と類似しており、一体成型のボディーに屋根板、窓ガラス、床板を組み込んでいくものです。リベット表現されたボディは秀逸な出来で、従来のプレスやエッチングで表現された真鍮製客車と比べてもその差が歴然としています。TR23台車はプラ製でディテールが優れ、特に枕バネ部分は日光製台車を見慣れた自分にとっては驚きです。車輪はスポーク輪芯を採用し、集電板を兼ねた真鍮軸受けで車軸を支えており、転がり性能は良好です。国鉄末期の幹線やローカル線では晩年まで使用されていたので、良質のプラ製客車の登場は喜ばしいことです。
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オハフ33の車掌室側の妻板部分を拡大したものです。折妻やデッキ部分を絞った丸屋根の特徴がすっきりと再現されています。デッキドアはいわゆる木製ドアを表現しており、尾灯も円板付きのものとなって登場時の姿を再現しています。当鉄道では車体にはまったく手を加えず、屋根をダークグレー、床下を艶消しの黒で塗装しました。台車はその材質の問題からプラ用塗料が乗らないため、マッハのシールプライマーでいったん下地処理を行い、その上から艶消しの黒を塗装しました。爪などで強くこすったりしないかぎりはげないようなので、これでよしとしました。KATO製品はユーザー取付パーツを多くすることで低価格化を実現していますが、本形式も屋根上のガーランドベンチレーターやデッキ脇の手すり、そして妻ハシゴがそれぞれ別パーツとして添付されています。当鉄道では初回製品を６輛ほど増備し、しばらくは安泰だったのですが、先日そのうちの１輛がスハ32の改造種車として供出されています。この手の車輛は電気機関車よりも蒸気機関車の方が似合います。
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スハ32は戦前に製造された初の20m級客車で、当初の車輛は鉄道創業時の客車の流れを汲む二重屋根車として昭和４年に登場しました（スハ32600）。その後車体重量の軽減、製作の容易さ等の観点から二重屋根は取りやめとなり、新たに丸屋根車として昭和７年よりスハ32800として製造が継続されました。この車輛も昭和16年の大改番によりスハ32となり、昭和17年まで製造されました。また製造時期が長期にわたったため、二重屋根車や初期の丸屋根車では一部にリベット組立を採用していましたが、最終グループでは全溶接構造となり、リベットのない車輛もありました。モデルは数年前に発売されたA-Train製のコンバーションキットで、KATOのオハ35の車体を利用して簡単に他形式に改造するパーツです。種車の窓柱部分を切り取り、そこに切削加工された窓枠パーツをはめ込むお手軽なものでしたが、実際には窓ガラスとの合いを確認しながらの作業は意外と骨が折れました。その後車体に接着し、塗装を行ったのち、分解したときの逆の順序で組み立てていきました。やや塗装が厚くなってしまったのは残念でした。窓柱パーツ部分のみあらかじめ塗装して、その後車体に接着し、全体を再塗装した方が良かったかもしれません。
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スハ43系は1950年から製造された完全切妻車体、ウィングバネ式TR47系列台車を履いた客車の総称です。なかでもスハ43はその中核をしめる３等座席車で、車体が完全な切妻になった関係で若干の室内空間の余裕が生まれ、そのぶんをシートピッチの拡大に充てました。また座席も掛け心地が改良され、頭もたれが付けられるなど、長距離旅行にも配慮した構造となり、名実ともに急行用客車としての体裁を整えました。便所知らせ灯が本格的に取り付けられたのもこの形式が最初です。スハ43は700輛近く量産され、製造時期によって軽量になったものはオハ46に編入、オハネ17と台車を振りかえてTR23を履いたものがオハ47に形式変更されました。モデルは登場当初の姿を模型化しており、キャンバス貼り屋根、木製雨樋、プレス製デッキドアといった旧形客車らしい姿を再現しています。床下は水タンクとブレーキシリンダー、そして車軸発電器以外を一体成型とし、TR47台車は金属製の集電板を兼ねた軸受けにより全軸集電を可能としています。その他にユーザー取り付けパーツとしてはガーランドベンチレーター、デッキ脇の手すりとなっており、全体の印象としてはなかなかの好製品といえます。実物は近代化改造と称して、窓枠のアルミサッシ化、デッキドア窓のＨゴム化、便所窓の小型化等が施された車輛があります。
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スハ43は単独形式としては700両近く量産され、しかも長期間にわたって製造されました。この間に車体製造技術の向上や使用部材の見直し・変更により、わずかながらの軽量化が施されてきました。このうち昭和29年以降に製造されたスハ43の160輛は、そうした軽量化の努力により重量が「ス」級から「オ」級に収まったため、もともと軽量車として設計変更されたオハ46に編入されました。オハ46として新製された車輛（１〜60）が鋼板屋根、プレス雨樋、台車の肉薄化といった目に見える改良を行っているのに対して、編入車はスハ4３と外観はまったく変化がなく、形式番号だけを変更したため、かなりの飛び番号があります。こうした軽量化は運転サイドからは大変好評だったため、台車をTR23に履き替えたオハ47とともに旧形客車最晩年まで残存していました。モデルはこの編入車を再現しています。といっても実車同様形式番号をオハ46に変更し、関連する換算表記や妻板の形式名・検査表記をそれぞれインレタにて表現しました。また屋根をダークグレー、床下や台車を艶消しの黒に塗装しました。なおKDカプラー化により不要となった連結器伸縮機構は撤去しました。
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スハフ42はスハ43系の３等座席緩急車であることから基本的な車体構造はスハ43と同じで、客室窓はオハ35系で採用された1m幅の広窓を採用して明るい車内となりました。車掌室は60系鋼体化客車と同様にデッキの車端寄りに移し、列車後方監視用の窓を妻板に設けたのが大きな特徴で、以降に新製された客車は50系客車にいたるまで概ねこの構造が採用されたという点でエポック・メイキングな車輛であるといえるでしょう。ただし、洗面所や便所は未だにデッキの内側にあり、これらが客室から完全に分離されるにはナハ10系客車の登場まで待たなければなりませんでした。なお、スハ43と同様に軽量化設計として新製された車輛（鋼板屋根、プレス雨樋）はオハフ45となりましたが、もともとスハ43と比較して重量が重かったため、オハ46のように編入されたものはありません。ただし、徹底的に軽量化を行った１輛のみオハフ33に編入された珍車がありました。モデルは登場当初の姿を模しています。車掌室側の尾灯のみテール・ライトが点灯します。
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スハフ42の車掌室部分の拡大です。製品自体のクオリティーは高く、プロポーション等は良好です。しかしながらプラ製品独特の立体感に乏しい妻板ステップやホロ枠ステー、ホロ枠の表現に関しては賛否両論あるかとは思います。また、新製時を模したと思われる円板付きテールライトもややオーバーで、晩年の客車列車を再現するには時代設定が合わなくなってしまいます。そこでこうした気になるディテールのみを削り落として真鍮線に換えるとともに、テールライトもエコーのパーツに交換することに決めました。なお、今回の加工はTomix製の10系軽量客車とほぼ同じですが、幌枠ステーに関しては別パーツ化をやめて製品オリジナルのままとしました（単なる手抜きか？）。いずれにしても塗装を痛める工作を伴うため、加工終了後は車体の再塗装を行い、床下や屋根の塗装も合わせて行いました。
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KATOのスハ43系は比較的登場当初の姿を模型化しているため、晩年の客車列車を再現するにはやや時代設定がおかしくなってしまいます。そこで当鉄道に配備された４輛のスハフ42の１輛のみに試験的な精密化改造を行って近代化改造された車輛に仕立ててみました。写真向かって左側が加工したスハフ42、向かって右側が製品のままのスハフ42です。こうして写真で見ると加工した部分がはっきりと分かります。加工の要点は、妻板のステップの交換、オーバースケールなテールライトの交換、そしてデッキドアの交換です。プラ完成品は加工しやすい反面、車体に傷を付けやすいので、注意しながら元のディテールを削り、サンドペーパーで平滑に仕上げます。その後ステップの取付孔を開け、エコーモデルの一般形用テールライトパーツが入るように取付孔を拡げておきます。妻板ステップはφ0.3mm洋白線を所定の寸法に折り曲げて瞬間接着剤で固定しました。ちなみに屋根上の手すりも同様の加工を行いました。テールライトはエコーの一般形用を使用するため、取付孔をピンバイスで拡げます。妻板ステップはφ0.3mm洋白線を折り曲げて瞬間接着剤で固定しました。完成後の写真を見るとテールライトのレンズが何ともいい味を出しています。
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近代化改造された客車の大きな特徴は、デッキ部分に集約されます。KATOのスハ43系は登場当初のプレスドア姿を再現しているため、まずこの部分の改造を行いました。客用ドアはフジモデルのＨゴム付ドアと称するパーツで、エッチングで窓を抜き落とし、Ｈゴム、ドアノブ、ドア当て板を表現しているパーツです。そのままではＨゴムが太くなってしまうので、窓内周を削ってＨゴムを細くしてみました。ドアパーツは本来自社のキットに使用するために設計されていますが、今回はお手軽な方法として旧来のドアの上に直接貼り付ける方法にしてみました。その分スケールとしては若干ドアの奥行きが浅くなってしまいますが、お手軽さを優先させました。ただしそそのままでは窓ガラスが入らなくなってしまうので、元のドア窓部分を大きくくりぬいて、後からガラスが入るようにしています。こうして加工したドアは車体に取り付ける前に車体色で塗装を行い、エポキシで車体に取り付けた後、仕上げ塗装として車体全体を再度塗装していきます。その後レタリングを行い、クリアーラッカーで車体の艶とレタリングの固着をしました。
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旧形客車の近代化改造車（体質改善車）は内装のみならず外観にさまざまなパターンがあります。例えば今回改造したドア周りだけの近代化だけではなく、例えば客室窓のアルミサッシ化、便所や洗面所窓の小型化・Ｈゴム支持化、それらをひとつだけ施工したもの、あるいはすべてを施工したものなど枚挙にいとまがありません。そこが晩年の旧形客車を「料理」する楽しみなのですが、プラ完成品を改造するには限度があるのかもしれません。そこで今回はＨゴム付デッキドアと妻板のディテールアップのみにとどめてみました。また真鍮パーツは塗膜を厚くする必要があるため、あらかじめパーツの段階で車体色を塗装し、塗装後のパーツを車体に取り付けた後、全体の塗装を合わせるために仕上げ塗りをしました。こうすることにより車体の塗膜が厚くなることはありません。今回もマッハの青15号（艶あり）を使用しました。ＧＭカラーはまったくの別物なので使用しませんでした。本来マッハの塗料はプラ用ではありませんが（ブドウ色と青15号はその昔プラ用があった）、グンゼのプラ用シンナーで希釈したものを通常通り吹き付けています。もともとプラ車体でも塗装で地肌がコーティングされているのでプラの地肌を犯すことはありません。
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