国鉄20系特急形寝台客車（KATO製品）

プラットホームに続く階段を静かに登る

夕暮れどきの気怠い雰囲気が喧騒と涙でにじむ

目の前にあるのはネイビー・ブルーをまとった一夜かぎりの宿

長い発車ベルが鳴りやみ　耳の奥に残る余韻がまるで自分を祝福しているようだ

夜が明ければ小さな南国の駅に降り立ちます　あの人が暮らしている　小さいけれどとても暖かな街に

国鉄車輛の近代化は昭和30年製造のナハ10系軽量客車から始まりました。そして輸送力の近代化を目指して昭和32年から第一次５カ年計画をスタートさせ、昼行の特急列車は電車もしくは気動車、夜行は客車列車という方針のもとで151系直流特急形電車、キハ80系特急形気動車、そして昭和33年には20系特急形寝台客車が製造されました。20系客車はそれまでの在来型客車の概念を覆すように、軽量構造、車体断面の大型化、他車種との混結を考えない固定編成方式、そして各種サービス用電源を編成一端の電源車で賄う集中電源方式が採用され、東京〜博多間を結ぶ特急「あさかぜ」に投入されました。20系客車の登場はとても好評で九州特急や東北特急ならびに日本海縦貫線といった運転区間の拡大とともに車輛が増備され、最盛期には最大473両にも達しました。 基本形式は一人用個室（コンパートメント）と二人用個室を備えたナロネ20、二段式の開放寝室（プルマン）を備えたA寝台車ナロネ21、一人用個室と二段式開放寝室を備えたナロネ22からなるA寝台車グループ、リクライニングシートを備えたナロ20、完全電化された全室食堂車であるナシ20、そして三段式Ｂ寝台車であるナハネ20、ナハネフ22、ナハネフ23、そして二人掛けの固定式座席を有するナハ20、ナハフ20、加えて20系客車の最大の特徴である電源荷物車（マニ20、カニ21、カニ22）が製造され、後年にはさまざまな改造車が存在しました。車体構造はナハ10系客車で技術が確立した軽量構造を基本に、建築限界ぎりぎりまで拡大した車体断面ならびに冷暖房完備の空調設備と複層ガラスを使用した固定窓、そして110km/hの高速走行を可能とする空気バネ台車TR55（電源車はTR54およびTR66）に応答性の良好なAREB電磁自動空気ブレーキを採用し、さらには横揺れ防止として車端ダンパーを装備しました。また製造所を日本車輌と日立製作所に限定し、食堂車の内装においてはそれぞれのメーカーでデザインを競争させるなど、「走るホテル」にふさわしい内容となりました。こうしたサービス内容の向上により、消費する電力はそれまでの在来車とは比較にならないほど増大し、荷物室の一端にディーゼル発電器を搭載した専用の電源車が製造されました。この電源車には250kVAのディーゼル発電器を２基搭載し、荷物を３t搭載するマニ20、荷物を５t積みにして車体長が伸びたカニ21、そして直流区間は架線から集電して電動発電機により発電し、非電化区間はディーゼル発電を行うPS16パンタグラフを２基搭載したカニ22が登場しました。また、分割時における付属編成用の簡易電源車としてスハ32を改造したマヤ20も特筆する車輛です。 モデルは1996年のKATO製品で、種類の多い20系客車のうち、カニ21、ナロネ21、ナシ20、ナハネ20、ナハネフ22、ナハネフ23の６種類が製品化されました。車体の出来や走行性能に関しては申し分なく、室内装置もカーテンや寝台ハシゴまで表現されています。あまりにも製品の完成度が高いため、自分で手を加えられるところがないのが残念（？）です。ただし欲を言えばもう少し車種を増やしていただければ往年の「あさかぜ」ができるのにと思うのですが・・・。せめて屋根の塗装や床下の塗装ぐらいは行いたいと思います。

20系特急形寝台客車「はやぶさ」　東海道・山陽・長崎・鹿児島本線（東京〜西鹿児島・長崎）編成表

←西鹿児島

東京→

　

荷物

１号車

２号車

３号車

４号車

５号車

６号車

７号車

８号車

９号車

10号車

11号車

12号車

13号車

14号車

カニ21

ナロネ21

ナハネ20

ナハネ20

ナハネ20

ナシ20

ナハネ20

ナハネフ23

ナロネ21

ナハネ20

ナハネ20

ナハネ20

ナハネ20

ナハネ20

ナハネフ22

＊１号車〜７号車　東京〜西鹿児島、８号車〜14号車　東京〜長崎

＊鳥栖〜長崎　簡易電源車（マヤ20連結）

（2004.06.04　更新）

		■カニ21　電源付き荷物車（KATO製品） 20系客車は固定編成であるため、その編成の一端にディーゼル発電器を搭載した本形式が誕生しました。モデルは車体側面のルーバーや屋根上の換気ファンが精巧に表現されており、あっさりした20系客車の屋根にあって独特の雰囲気を出しています。晩年にはカニ25として24系25形客車に編入された車輛も存在しました。こうしたサービス内容の向上により、消費する電力はそれまでの在来車とは比較にならないほど増大し、荷物室の一端にディーゼル発電器を搭載した専用の電源車が製造されました。この電源車には250kVAのディーゼル発電器を２基搭載し、荷物を３t搭載するマニ20、荷物を５t積みにして車体長が伸びたカニ21、そして直流区間は架線から集電して電動発電機により発電し、非電化区間はディーゼル発電を行うPS16パンタグラフを２基搭載したカニ22が登場しました。また、分割時における付属編成用の簡易電源車としてスハ32を改造したマヤ20も特筆する車輛です。
		■ナロネ21　Ａ寝台車（KATO製品） 旧二等寝台車で等級廃止後はＡ寝台車となりました。20系客車のＡ寝台車にはルーメット式のナロネ20やプルマン式二段寝台のナロネ21、そしてその両者を備えたナロネ22があります。モデルはナロネ21で、中央通路の左右に２段式のベッドを備えています。上段寝台用の小窓のＨゴムまで表現されいてます。窓から見える黄色のカーテンがとてもいいですね。
		■ナハネ20　Ｂ寝台車（KATO製品） ３段式のＢ寝台車で通路を片側に寄せて９区画のベッドが配置されています。写真は寝台側側面で、窓からは中段寝台の他にハシゴまで表現されています。製品としてここまで表現された模型はおそらくこれが最初ではないでしょうか。KATOの意気込みを感じます。表情に乏しい妻板部分ですが、アンチ・ローリングダンパーは別パーツ化されています。
		■ナハネフ22　Ｂ寝台緩急車（KATO製品） ナハネ20の構造を基本にして車端部に車掌室と展望室を設けた非貫通式の緩急車で、尾灯の他に大型のテールサインが付きます。製造年次によって展望室のガラスに種類があり、初期のものは平面ガラスを組み合わせたもの、後期車は写真で示すように大型の曲面ガラスを用いたものがあります。これは製造当時、大きな曲面ガラスを製造するのが難しかったからだと聞いております。車内用の電話がワン・ポイントですね。
		■ナハネフ22　Ｂ寝台緩急車（KATO製品） 上写真の反対側、すなわち寝台側側面を示しています。ナハネ20と同様に中段寝台や寝台ハシゴが表現されています。20系客車の特徴とも言うべき深い屋根と大きな曲面で構成された妻板が流麗です。 その後製造された14系15形や24系25形客車は寝台列車の体質改善のためＢ寝台をすべて２段化にすることとなり、20系客車はしだいに特急運用をはずれ、晩年は急行や臨時用として使用されました。
		■ナハネフ23　Ｂ寝台緩急車（KATO製品） 分割併合時に使用される緩急車で、編成の中間に連結する必要から、切妻式でなおかつ貫通路を有するタイプとなりました。なお、この部分のみ解結作業を容易にするため車端ダンパーが省略されています。後方監視窓の下にはテールサインを掲出できるようになっており独特の顔つきをしています。モデルではもちろん両方とも点灯可能です。上のナハネフ22と同様に車掌室には車内電話がモールドされています。
		■ナハネフ23　Ｂ寝台緩急車（KATO製品） 上写真とは反対の寝台側側面を示しています。20系客車は集中電源方式のため、分割後の付属編成には簡易電源車（マヤ20）が必要となり、分割併合時の列車組成が煩雑でした。そこで以降の系列には緩急車に電源装置を搭載した分散電源方式が採用された14系客車が登場し、主に分割併合する列車を中心に投入されました。しかしながらその後の北陸トンネル火災や寝台車の騒音の観点から、24系客車では再び集中電源方式に戻っています。
		■ナシ20　食堂車（KATO製品） 定員40名の全室食堂車で、車体長のほぼ1/3を調理室とし、残りを食堂室としました。従来の食堂車では通路を挟んで４人掛け席と２人掛け席となっていましたが、10系客車以降の車体断面が拡大した系列からは通路をはさんだ両側に４人掛けのテーブル席を配置することが可能となりました。モデルはこれらの特徴をあますことなく表現し、食堂のテーブルや窓際のカーテンが目を引きます。思わず花瓶や人形を載せてしまいたくなります。

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