国鉄形蒸気機関車のページ

（2004.06.06　最終更新）

		■国鉄C53形　旅客用蒸気機関車（天賞堂製品）　1987年9月配属 C53形蒸気機関車は旅客用のC51形の後継機として、アメリカから輸入したALCO製C52を参考に初の国産３シリンダー式蒸機として昭和３年（1928）〜昭和５年（1930）にかけて汽車会社・川崎車輛で97輛製造されました。純然たる急行旅客用の３シリンダー機関車で、登場から引退まで東海道・山陽の二大幹線から一度も退いたことのない戦前の名機です。戦後の名機C62が電化区間の延伸により次々と都落ちしていったのとは対照的です。C51が曲線を多用した設計で、蒸気ダメやサンドドームを分離させ、給水温め器を化粧煙突の後方に装備した姿は流麗でしたが、C53は直線を基調とした設計で、ゆったりとしたキャブ、蒸気ダメのみをボイラー直上に取り付け、サンドドームはボイラー脇のランボード上に、そして給水温め器をフロントデッキ下部に取り付けた姿は1750mmという大直径のスポーク動輪とともに精悍でとても洗練された姿となりました。C53が現役であった頃など知る由もありませんが、私にとっていちばん好きな蒸気機関車です。もし可能ならば、本線上を疾走する３シリンダー独特のドラフト音を聞いてみたいと思います。
		モデルは天賞堂で初めてHGタイプと称して発売されたもので、これ以降、現在に続く高価格化・高精密化路線に転換するエポックメイキングな製品となりました。車体の構造はもはや伝統的ともいえる真鍮半田付けによる組立で、各部のディテールにはロストワックスが多用されるようになってきました。特にランボード下のパイピングは線が細くて精密感があり、気に入っている部分のひとつです。また天賞堂のC53は梅小路で保存されている45号機を模したため、あまりにも薄いタイヤにダイキャストの繊細なスポーク動輪が特徴で、下回りの透明感と棒台枠のディテールが目立つようになっています。現在の天賞堂の製品では当たり前になった空気作用管も、このC53HGが製品としては初めて取付済みとして発売されるようになりました。黒一色の中で銅色に輝く空気作用管がよいアクセントになっています。当鉄道では往年の１・２等特急列車「富士」を牽引するために珊瑚模型のＷルーフ客車を準備していますが、ボイラーが細くウェイトの搭載量が充分ではないため、牽引させるのはかなり難しいかな、と思っております。なお現在発売中の製品は中央シリンダーまで再現されていますが、さすがに価格の面から手が出せません。
		■国鉄C56形　客貨両用蒸気機関車（KATO製品）　1994年12月配属 簡易線用として昭和10年（1935）〜昭和14年（1939）にかけて各製造会社から160輛が製造されました。また樺太庁鉄道から４輛が編入され、私鉄である雄別炭坑鉄道には同系機が存在しました。簡易線用としたため本来なら貨物用である直径1400mmのスポーク動輪を採用して軸重を軽くし、軸配置も1-C-0（モーガル）となりました。全体的な構成はC12形タンク機関車に炭水車を追加した構造となり、両者には寸法的な共通点がいくつも存在します。ところで簡易線の終点には転車台が設置されていない場合が多いことから、本機ではバック運転を重視し、見通しをよくするために炭水車の両脇を斜めにカットしているのが大きな特徴です。こうした特徴が災いして、戦争中には軍用として供出することになり、半数近くの仲間たちが外地へと出征していきました（そのうちの数輛が近年になって帰国して大井川鉄道で動態保存されているのはあまりにも有名な話ですね）。関東近県では八ヶ岳の広大な自然の中を走る小海線での活躍が有名で、「高原のポニー」と呼ばれていました。
		モデルはKATO製日本型蒸機の記念すべき第一号で、プラスチック成型の車体とウェイトを兼ねたダイカストブロックの駆動部によって構成されていますが、これは同社のＮゲージをそのまま拡大した構造です。しかしながら車体各部のディテールはとてもシャープで、動力装置もフライホイールが組み込まれていてスムースな走行性能を示すのには驚きました。ボイラーに付く配管類や手すりのほとんどが別パーツ化されており、さながら組み立てキットのようでしたが、取り付けてみると精密感が出ており、パイピングの多い蒸機を表現するにはこれが正解だったように思います。ただしパーツ取付という煩雑さは残りますが。特徴ある炭水車もシャープに表現されており、３軸台車も上から柔らかいバネを当ててレールへの追従性を向上させ、両軸集電とも相まってきわめて安定した走行をします。ところで、KATOではこのC56のノウハウを生かしてD51を製品化しました。
		■国鉄C58形　客貨両用蒸気機関車（天賞堂製品）　1999年5月配属 地方線区用の中型万能機として昭和13年（1938）〜昭和22年（1947）にかけて汽車・川車で427輛製造されました。直径1520mmのボックス形動輪は旅客用1750mm、貨物用1400mmのほぼ中間に位置していることからも客貨両用として設計されたことが伺え、1-C-1（プレーリー）という軸配置と同様に国鉄制式テンダー機で唯一採用されたものです（本来なら幻の蒸機C63にも採用される予定だった）。またキャブも居住性を重視して側面ドア付の密閉式キャブが制式機関車として初めて採用されました。形態的には戦前形（１〜368）、戦後形（383〜427）に大別され、戦前形は炭水車が箱形車体に板台枠の台車を履いているのに対し、戦後形は舟底形の車体に鋳鋼製の台車を履いているのが特徴です。D51に次ぐ車輛数を誇るため、首都圏をはじめ全国至るところに姿を見せ、晩年は北海道に渡り急行「大雪」崩れを牽引した姿はあまりにも有名です。近年では一時的に山口線で復活運転を行い、現在は秩父鉄道で保存運転されています。
		モデルはC58のなかでも耐寒耐雪装備を搭載して北海道に渡った「北海道型」といわれるバージョンで、模型においても炭水車の形態の差（製造時期の差）により「平底テンダー」と「舟底テンダー」の２種類が発売されました。当鉄道ではオロハネ10を連結した急行「大雪」崩れを再現するために、北見機関区に配属されていた戦前型（平底形テンダーで台車が板台枠）として購入しました。こちらも伝統的な家内工業的な製品で、煙突前部で大きな円弧を描くつらら切りや切りつめられたデフ、そして機関士側の旋回窓といったところの他に、運転室のバタフライスクリーンやタブレットキャッチャーが雰囲気を出してくれます。ところで、本製品はC53よりも後に製品化されているにもかかわらず、空気作用管が装備されていないのが謎です。
		■国鉄E10形　勾配区間用蒸気機関車（天賞堂製品）　1999年6月配属 E10形機関車は老朽化した奥羽本線板谷峠の勾配専用機4110形機関車を置き換える目的で、昭和23年（1948）に汽車会社で製造されました。日本最大のタンク機関車であるとともに1-E-2という軸配置や、他の機関車とは異なって石炭庫を前位とするいわゆる逆向き機関車であることが大きな特徴です。ボイラーやシリンダー径はD52と同一の設計で、曲線通過時のレール横圧対策として中央の第３動輪はフランジレスとなっています。新造後ただちに奥羽本線・庭坂機関区に配置されたものの、わずか１年足らずで板谷峠の直流電化工事が竣工、その後肥薩線の矢岳峠越え用として人吉機関区に転出した。しかしながら急曲線が連続する肥薩線ではレール横圧に対する問題が発生し、今度は北陸本線・倶利伽羅峠越え用の補機として金沢機関区に配置されました。この際に列車密度や最高速度の高い本線を運転する必要性や乗務員の混乱を防止する目的から運転方式を通常の煙室側を前位とする標準化改造が行われました。その後、敦賀〜田村間の交直接続という地味な運用につき廃車を迎えました。
		モデルは天賞堂製で、記憶が正しければ生産はこの１回のみだったと思います。　　　バック運転を基本としているため、空気作用管も他の蒸気機関車とは反対側に取り付けられていましたが、後年になって通常の運転方式に改造されました。写真からは解りづらいかもしれませんが、キャブ下のディテールはとても完成品とは思えないほど精緻にできています。この頃の天賞堂製品はディテールアップに熱心で、C53もそうですが全体的に線が細かい印象を受けます。
		■国鉄D51形　貨物用蒸気機関車（KATO製品）　2001年3月配属 D51は国鉄の機関車として最多輛数を誇り、昭和11年（1936）〜昭和20年（1945）にかけて車輛メーカーや国鉄工場で1115輛が製造されました。直径1400mmのボックス動輪を初めて採用し、外観や性能面でも戦前の蒸機としてはほぼ完成された姿になりました。軸配置は1-D-1となり、歴史的な経緯からミカドと呼ばれています。貨物用蒸気機関車のなかではもっとも均整のとれた姿で鉄道ファンのみならず一般の人たちまで「デゴイチ」という愛称で親しまれました。製造が長期にわたって大量に製造されたため、形態的には標準形、量産形そして戦時形に大別されます。標準形は煙突、給水温め器、砂箱を一体のケーシングに収めた流線形ドームが特徴で「なめくじ」とも呼ばれました。炭水車は箱形で、鋳鋼製の台車を履いているのが特徴です。なおこのグループのうち22・23号機はこのドームをキャブまで延長し「スーパーなめくじ」と呼ばれましたが、後年は普通のなめくじに戻ってしまいました。量産形は一転して煙突前面に給水温め器を配置し、蒸機ダメと砂箱を一体に収め、見慣れた姿になりました。なお炭水車の台車は板台枠のものに変更されています。1001号機以降は戦時形と呼ばれ、ボイラー上のカマボコドームに象徴されるように、各部が簡易・省略された設計となり、炭水車は舟底形でTR41に似た台車を履いています。
		KATOのD51は数あるD51のなかでもっとも見慣れた量産形を製品化しました。各部の構成はＮゲージをそのまま大きくした感じで、以前に製品化されたC56とほぼ変わりはなく、安定した製品であるといえます。製品の特徴としては別付けパーツやユーザー選択パーツが多く、標準仕様の他に集煙装置付煙突や重油タンクを取り付けた重装備仕様にもできます。またデフレクターのバイパス弁点検窓は最初から開けられています。欲を言えば、台枠から思いきり見えてしまうネジ頭や中途半端に終了している空気作用管が気になるぐらいでしょうか。

■その他在籍中（熟成中）の蒸気機関車たち

●C59（珊瑚模型）　購入当初は東海道仕様を考えていましたが、現在は急行「安芸」用の晩年仕様にするつもりです。 ●C62（KTM）　こちらも購入当初は東海道仕様を考えていましたが、常磐線用もしくは呉線仕様に変更するつもりです。 ●9600（珊瑚模型）　当初は九州の筑豊向けを考えていましたが、北海道形に改造する予定です。現在シリンダー周りを組立中。 ●D50（珊瑚模型）　当初は九州の筑豊向けを考えていましたが、北海道形に改造する予定です。 ●D51半流（珊瑚模型）　北海道向けの密閉式キャブに変更予定です。

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