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本系列のオリジナルである481系は昔懐かしい「こだま」形ボンネットスタイルとして昭和39年に北陸線に登場しました。その後、周波数の違いから電動車のみを変更した東日本用の483系、そして直流1500v、交流20000v、50・60Hzの３種類の異なる電源を走行可能とした485系へと増備を続けました。先頭車の形状はボンネットスタイルの0・100番台、大きな設計変更を行い貫通構造となった200番台、そして前面貫通路を廃止した300番台といくつかの形態に分類できます。Tomixより485系が製品化されると聞いたときはたいへんな衝撃を受けました。それまでの485系といえば、カツミかエンドウ製品またはプラモデルぐらいしかなく、フル編成で揃えるには莫大な資金が必要だったからです。しかし本格的なプラ製品の登場により、フル編成で揃えてもブラス製の1/3という投資で済むというのは大変すばらしいことだと思います。300番台が製品化されたのち、いよいよ０番台初期形が製品化されました。当鉄道では東北特急全盛時代を再現するため「はつかり」「ひばり」として増備しました。また「ひばり」には欠かすことのできないクロ481も切り継ぎ改造により製作しました。
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運転台を上部に設置しその前方部に機器室を設けたボンネットスタイルは、高速運転時の乗務員の視界確保や線路威圧感の低減、そして騒音源となる機器の客室からの分離といったいわば必然性の中から生じた形態であり、旧20系「こだま」を成功させる要因となったのは言うまでもありません。その後ボンネットを有する構造はキハ80系気動車（初期形）や181系直流特急形電車、そして485系交直流特急形電車に採用されていきました。クハ481のオリジナル版０番台は昭和39年に登場し、以降も増備が続けられましたが、昭和46年からはMGを出力アップさせた100番台が登場しました。モデルはこの100番台を模型化しています。Tomixではすでに300番台を製品化しているため、各部の構造はそれらの製品に準拠していますが、もっとも重要なポイントとなるボンネット部分はかなり的確に再現されています。ただモデラーとして気になる点はいくつかあり、例えば分割式にしてしまったがために整形ラインが乱れてしまったボンネット点検蓋や、車体裾部分を一体化してしまったスカートはもう少し考えられてもよかったと思います。しかしながらそれ以外の点についてはほぼ及第点だったのではないでしょうか。作例はボンネットの手すりを洋白線に交換しました。
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特急列車の運転は好評で増発につぐ増発をくり返してきました。その後、特急列車の分割併合運転が計画され、昭和47年にはそれに対応して先頭形状を前面貫通路付きにモデルチェンジした200番台が製作されました。しかしながら結果的に特急電車の分割・併合運転計画は取りやめになり、再び前面非貫通形になった300番台が登場しました。Tomix初の485系電車はこの300番台をプロトタイプとして製品化されました。全体的なプロポーションはなかなか優れており、この車輛の命とも言える先頭部や運転台の形状は文句のつけどころがないどころか、後方監視窓に表現されたワイパーには驚きとともに脱帽してしまいました。また省略されがちな連結面も貫通幌はもちろん、貫通扉やアンチ・ローリングダンパー、そしてMG用風道も別パーツ化されて精密感が出ています。ところで初回製品には運転台窓と車体との隙間が大きいものがあり、唯一それが欠点だったのですが、その後交換パーツを取り寄せて改良品に交換したところ、車体との隙間はほとんど気にならなくなりました。それに合わせてワイパーも本来の窓枠の位置に取り付け、その他にもヘッドライトやテールライトのケースの内側にも銀色を差しました。あとは連結器をもう少しだけ引っ込めてカバーを取り付ければ純然たる東北特急になります。
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主制御器や主抵抗器といった直流機器を搭載した中間電動車で、パンタグラフや交流変圧器等を搭載したモハ484とユニットを組みます。オリジナルは左の写真に示すようにAU12形クーラーを６基搭載（キノコ形ケーシングは３個）していましたが、97番以降の増備形（写真左下）は設計変更によりAU13形クーラーを５基搭載しました。この設計変更はモハ484-200番台と平行して行われたため、200番台以降のMM'ユニットでは相手方の番号が異なっています。写真下はモハ484ですが、室内装置がしっかり再現されているため、座席を青色に塗装したのち、一脚ずつシートカバーを貼り付けてみました。輛数も多くまた細かい作業だったためかなり気分が滅入りましたが、効果のほどは写真を見ていただければ一目瞭然です。しかしながら材質にシールを利用したため、経年変化で少しずつ浮き上がりを生じてきたため、いずれはデカールで貼り直す予定です。
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パンタグラフや交流変圧器を搭載した中間電動車です。高速運転を行うことから離線防止のためにパンタグラフが２基搭載され、屋根上にはさまざまな高圧機器が所狭しと並んでいるのが大きな特徴です。写真左は初期形で屋根上スペースの関係からAU12クーラーを３基しか搭載できなかったため、室内に床置き形AU41クーラーを搭載しました。このため中間車としては定員が少なくなっています。またパンタわたり線が導体剥きだしのままになっているのも特徴です。写真左下はその後の増備で製造されたモハ484-200番台車で、定員増加を計るために強力型のAU71集中クーラーを屋根上に１基搭載しました。それに伴ってパンタわたり線を従来の導体剥きだしのものから高圧ケーブルに変更し、係員の安全性を高めました。写真下は屋根中央部の写真です。手前が０番台、奥が200番台で、クーラーの形状やわたり線が両者でまったく異なることが分かります。モデルでもこの部分の再現に力が入れられており、見所の一つになっています。ただし製品のままでは交直流電車の特徴である屋根上の高圧機器やパンタグラフに少し不満がありますので、作例では高圧ケーブル、避雷器、真空遮断機等に色差しを施してみました。また、雨樋上部をグレーに塗り分けることにより、上面から見た印象がぐっと落ち着いてきます。簡単な作業ですが、これでオリジナリティーのあるモデルができあがりです。
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200番台と同じパンタ付き中間電動車でありながら、本形式には専務車掌室が設置されたことから600番台となりました。これは長編成化にともなう業務の効率化を狙って専務車掌室と業務控室を増設したもので、そのため200番台と比較すると定員が減少しており、外観も200番台車とは異なっています。ちなみに車掌室は０番台とは反対側に設置されています。なお、その後製造された1000番台も車体構造はほぼ一緒です。モデルは初回製品でキャノンモーターにフライホイールを搭載したモーター車仕様となりましたが、その後の０番台発売時の同時リニューアルにおいてトレーラーとして再発売されました。ずらりと並んだランニング・ボードは向こう側がしっかり抜けており、通常の感覚で考えるとハメ込み式だと思っていたのですが、抜き型を利用してなんと一体成型しているから驚きです。交直流電車は別名走る変電所ともいわれ、屋根上には所狭しと交流機器が並んでいます。Tomixではこれらのパーツを省略することなくきちんと表現していることから、将来的には交直流急行形電車やED75の製品化を目論んでいるのかもしれませんというコメントを以前書いていたら、案の定、ED75が2002年の年末に製品化されましたね。あとは急行形か？
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東北特急の増備用に昭和45年から製造された中間付随車です。他車と同様に製造時期により冷房装置の差異がありますが、当鉄道ではAU12クーラーを搭載した初期形を配備しました。ちなみに300番台車で組成した青森運転所の「はつかり」にはサハの連結がなく、仙台運転所の「ひばり」でようやく配置することができました。同じ系列でも所属する場所によって編成を構成する車種に変化が出るのも面白いですね。モデルも実物も完全なる中間付随車なので床下はとてもあっさりしています。ところでTomixではこの485系初期形を2002年に製品化しましたが、その際に各部を改良しており、なかでも室内にカーテンを取り付けられるようになったのは特筆すべきことです。なお、本製品から床下器具用のインレタが添付され、485系300番台や583系の全車に貼り付けてみました。もちろん、床下や台車は半艶消し黒に塗装したのちに行っています。
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リクライニングシートを装備した485系の正調グリーン車です。初期形はAU12クーラーを６基搭載して「こだま」形に準じた外観でしたが、左写真のモデルに示す52番以降の車輛は設計変更を受けてAU13クーラーを５基搭載し、外観が若干変わりました。またその後製造された1000番台は耐寒耐雪構造となり、MG、CPといった補器類を搭載して信頼性を高めたほか、サロ181-1000から転用された1500番台も存在します。初期形のうち数輛が先頭車改造されてクロ481（50番台）になったり、JR化前後には52番以降の車輛を中心にクロ480に改造されたものもあります。ちなみに東北本線「ひばり」13両編成では写真下に示すようにクロ＋サロという豪華な編成もありました。特急形なのでモデルは室内にも手を加えてみました。シートをつや消しの赤に塗装し、シートカバーを貼り付けます。一つずつ貼り付けていく作業は大変ですが、これで特急電車らしい雰囲気が出てきます。ちなみにシートカバーは知人から譲っていただいたシールです。この場を借りてお礼申し上げます。べにやん、ありがとう（^^）。ただし経年変化により少しずつ浮き上がってきたので、いずれデカールによる貼付を行おうと思います。
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東北特急用として増備されたクロ481は、昭和43年に純然たる新製車として０番台が５輛、サロ481から改造された50番台が７輛登場しました。その後昭和46年にはクハ481-100と同様の設計変更を受けた100番台が新製されました。その後クロ481は東北新幹線の開業による昼行特急の削減により、そのほとんどが九州に転属となってしまい「みどり」等に使用されました。したがってクロ481形は東北特急の全盛時代の「ひばり」を再現するには欠かせない車輛で、当鉄道ではこれを切り継ぎ改造によって製作しました。詳しい内容は鉄道模型工作室（YMW）にあるので、そちらを参照していただきたいのですが、サロ481の側面にクハ481の先頭部を切り継ぐという実物なみの工事となりました。実際の作業時間は短いのですが塗装に苦労したため、完成させるまでにかなり時間を必要としてしまいました。しかし初めての切り継ぎ工作でやや不満はあるものの、雰囲気は出せたのではないかと自負しております。まさに愛着のある車輛となりました。
改造記事はこちらへ
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サシ481は昭和39年より製造された全室食堂車で、外観・内装ともに151系特急形電車をベースとしたスタイルとなっています。調理室の２段サッシや業務用の外吊りドア、そして車端部には業務用の丸い便所窓といった食堂車特有の構造を有しています。その調理室の反対側は廊下となっており、この部分は立ったままでも景色が見られるように窓の位置が客室よりも高くなっています。また食堂車という車輛の性格上、編成の中央部に連結されることが多いことから両方の妻板には簡易式回送運転台が設置され、屋根上にはそのためのヘッドライトがあります。食堂車定員は通路を挟んで４人掛けのテーブルを配し、40名を確保しています。特急形の証とも言える存在の食堂車。やはり特急列車には食堂車がなければいけません。しかし、晩年になると食堂車の採算性や人員確保の観点から非連結や営業休止という方針がたてられて、早々に廃車されてしまいました。食堂車フリークの僕としては残念でなりません。車窓の風景を眺めながらの食事は何よりもご馳走でした。いま思えば、現在の特急列車の凋落はこの食堂車の廃止から始まったのかもしれません。モデルは写真左が初期形、左下が増備形を示しています。食堂室部分もしっかりと模型化されているので椅子を赤く塗装してみました。テーブル上は何も加工していませんが、メニューや花を置いてみたら楽しそうですね。たくさんの人形を配置して食堂車の活気を表現してみるのもいいかもしれません。
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