国鉄キハ82系特急形気動車

国鉄キハ82系特急形気動車（KATO製品）

慣れない列車での移動は長旅の疲れが重なって連絡船の記憶さえ思い出せないほど深い眠りに落ちていた

深い眠りからふと目が覚めると、黒い水面に浮かぶ水飛沫がしだいに明るさを取り戻していった

気怠い身体を思いきりのばすと、デッキで受ける潮風が頬に心地よい感触を残していく

ぼんやりとしていた陸の影が少しずつ濃くなり、港の灯りが眩しいほどだ

接岸した連絡船のタラップを降り立ったとき、なぜだか涙があふれた

（2002.06.22　公開）

　昭和30年代における国鉄の電化は太平洋沿岸の東海道本線や山陽本線の一部、大都市圏近郊やそれに準ずる区間に限られており、亜幹線のほとんどは非電化というのが現状でした。こうした状況のなかで動力近代化（無煙化）政策が歩むこととなり、電化区間においては、それまでの展望車を連結していた客車特急列車を151系特急形電車に置き換え、接客設備の向上やスピードアップに大きく貢献してきましたが、そのことは電化区間と非電化区間における優等列車に格差を生じる結果となってしまいました。そこで非電化区間のスピードアップや無煙化、そして接客設備の向上を目的に誕生したのがキハ81系特急形気動車でした。キハ81系は東海道・山陽本線の客車特急の電車化によって余剰・転用された東北本線の客車特急「はつかり」を気動車に置き換えるために昭和35年に製造されました。
　車体の構成は成功を収めた151系特急形電車に準じ、空調完備、二重ガラスを用いた固定窓、台車はキハ20系や55系で実績のあるDT22を基本に空気バネを用いたDT27（TR67）、DMH17H横型ディーゼル機関の採用による床板の点検蓋の廃止や浮床構造を採用するなど、気動車特有の振動や騒音を遮断することに念頭が置かれました。接客設備は普通車が回転クロスシート、旧一等車（グリーン車）がリクライニングシートを採用し、特急形であることから食堂車も製造されました。こうして製造されたキハ80系（81系）は先頭車がボンネットを有する非貫通形のキハ81、グリーン車であるキロ80、中間普通車のキハ80、そして走行用エンジンを持たない付随食堂車キサシ80の４形式が登場し、東北本線の「はつかり」に使用されました。満を期しての登場でしたが、どういうわけか初期故障が多発し「はつかりがっかり」と言われたのはあまりにも有名なエピソードです。
　その後昭和36年のダイヤ改正で特急網の全国的な拡大と充実のために増備されたのがキハ81系を改良したキハ82系特急形気動車です。特急網の拡大により特急列車でありながら分割併合が必要となり、先頭車であるキハ82はそれまでのボンネットスタイルをやめて貫通式となりました。特急マークや愛称板を埋め込んだ貫通路の両側に大型のパノラミック・ウィンドウを配し、微妙なカーブを描くヘッドライトケースとともに優美なスタイルとなりました。これらキハ82系増備車は基本的にはキハ81系を踏襲しており、キハ80ならびにキロ80に関しては追番となりましたが、台車は踏面ブレーキ付のDT27（TR67）からディスクブレーキ付のDT31（TR68）に変更されました。この際に駆動エンジンを搭載する食堂車キシ80が誕生し、従来の付随食堂車キサシ80には駆動エンジンを搭載してキシ80-900番台に編入されました。
　こうして大量に増備されたキハ82系は非電化幹線に君臨する存在となり、日本海縦貫、関西対九州、山陰、四国、北海道など、まさに津々浦々にわたる活躍をしました。本系列は相対的に車齢が高く、後年では新系列であるキハ181系やキハ183系の登場により淘汰が進み、最終的には北海道内の特急列車や紀勢線の「南紀」に使用されました。また特筆すべき点としてジョイフルトレインに改造されたものもあります。

特急「おおぞら」（函館～釧路）編成表　函館本線・室蘭本線・根室本線

←函館・２Ｄ

１Ｄ・釧路→

　

1号車 2号車 3号車 4号車 5号車 6号車 7号車 8号車 9号車 10号車 11号車 12号車 13号車

キハ82-
58 キハ80-
93 キハ80-
144 キハ82-
103 キロ80-
48 キシ80-
27 キハ80-
105 キハ80-
166 キハ80-
154 キハ82-
49 キロ80-
61 キハ80-
109 キハ82-
79

■国鉄キハ82系　特急形気動車（KATO製品）

キハ82

東北本線「はつかり」用に登場したキハ80系の先頭車は、当時好評を得ていた151系電車に準じたボンネットスタイルを特徴とするキハ81が使用されました。その後の特急大増発のために製造された増備グループは先頭車のスタイルを大幅に変更して登場しました。そうした背景で誕生したキハ82は特急列車としては前例のない分割・併合運転を容易にするため、キハ81の特徴でもあったボンネットスタイルを廃止して貫通形となりました。床下にはディーゼル機関を２基搭載し、連結面寄りの１基は走行用、先頭寄りの第１エンジンは発電セットに直結させ、125kVAの電気を発生させて３～４輛分の電源を供給しています。このため本形式の先頭台車のみが唯一の付随台車TR68を履いているのが特徴です。また運転台と客室の間には機械室が設置され、車体側面には放熱用のルーバーが、屋根上には放熱ファンが設置されているのが外観上の特徴です。室内は151系特急形電車と同様に回転式クロスシートとなりました。

キハ82・反対側面

キハ82の初期車（１～45）はAU12ユニットクーラーを４基（大型のキノコ形クーラーキセに２基ずつ収容）しか搭載しておらず冷房能力に問題があったため、増備途中（46～110）から設計変更を行い５基搭載となりました。その際、従来の２つのクーラーキセを後方に移設して最前部に１基のみのクーラーを増設しています。なお初期車についてはクーラーの移設を行わなかったため、スペースの関係からキセを半分に切断した特異的な形態をしたクーラーを増設しているのが特徴です。モデルは後期形をプロトタイプとし、これらの特徴をあますことなく再現しています。優雅な先頭形状や側面の印象はもちろんのこと、立体感に富んだ床下表現や客室のシートまで作り込まれているあたり、さすがKATOの製品であると思わず唸ってしましました。我が鉄道でも新系列であるキハ183系特急形気動車とともに北海道用車両のクイーンになることは間違いないでしょう。

キハ82・デッキ部

モデルは基本的に以前発売されたキハ58系急行形気動車の構造を継承しており、一体成型のボディにはめ込み式の窓ガラス、屋根やユニット化された床下をボディに組み込んでいます。増備車の台車はディスクブレーキ付のDT31となり、それを表現するために車軸の輪芯はわざと彫りが浅くなっています。ユーザー取り付けパーツとしてはベンチレーターや換気用ダクト、ジャンパー栓やアンチローリングダンパー等があり、なかでも換気用ダクトは屋根から少し浮いた状態で取りつけるため精密感があります。また車側表示灯も今回から別付けとなりクリヤーレッドの小さなパーツを車体に取り付けるようになりました。洗面所の白色ガラスもわざわざ別パーツとして窓ガラスにはめ込んであります。このようにたいへん素晴らしい製品ですが、ただひとつ残念なのは客室の固定複層窓の表現をＨゴムのようにしてしまったのは疑問が残ります。あるいはなかった方がより実車のスマートな姿を再現できたかもしれません。

キハ80

キハ80は「はつかり」用キハ81系の中間普通車として昭和35年から製造されましたが、昭和36年からはキハ82系の増備とともに大量に製造されました。定員は72名で系列中最も多くなっています。駆動用エンジンはDMH17H（180PS）を２基搭載していることから床下の艤装スペースが苦しく、なおかつ便所・洗面所を有していることから水タンクを客室と便所の間の室内スペースに設置しています。特急用車両であることから回転クロスシートを採用し、固定複層窓や空調設備の完備、浮床構造やDT31空気バネ台車の採用により、快適性や乗り心地の向上に重点が置かれました。また車端部にはアンチローリングダンパーを設置しているのも特急形車両に共通している点です。特急形車輛は出入口が片側１カ所のため、非デッキ側には非常用の出入口が設置されています。なお「はつかり」用に登場した初期車（１～12）は踏面ブレーキ式のDT27台車を履いていたが、その後ディスクブレーキ付のDT31台車に変更されています。

キハ80・反対側面

モデルは増備形をプロトタイプとしており、ディスクブレーキ付のDT31台車や、屋根上のデッキ部分から伸びた換気用ダクトが外観上の大きな特徴です。製品では必要数が多くなることから、モーター車とモーターなし（トレーラー）が準備されています。写真はモーターを搭載している車輛ですが、外観上からはまったくそれと気づきません。基本的な構造は以前に製品化されたキハ58系に準じており、座席と床下器具との間の床下中央部にフライホイールを組み込んだモーターを１台搭載し、長いジョイントシャフトを介して両端の台車を駆動しています。フライホイールの効果と全軸集電により走行性能はとてもスムースかつあまりにも静粛なため、サウンド装置を、と思わず考えてしまいます。当鉄道では「おおぞら」13輛編成としているため、モーター車は３輛としました。平坦線では２輛でも充分であると思いますが、動力車としては車重が軽いため、勾配区間での走行を考慮して３輛にしました。

キロ80

キハ82系（81系）のグリーン車（旧１等車）で、定員は48名と座席車の中では最も少なくなっています。客室設備は151系特急形電車に準じており、シートラジオ付のリクライニングシートを備え、各座席専用の窓としたため側面には狭い窓がずらりと並んでいるのが特徴です。客室の他には専務車掌室、グリーン車であることから便所（和式・洋式）・洗面所を２組設置しています。初期車（１～５）は水タンクをキハ80と同様に室内に設置していたものの、容量が足りなかったため、本モデルのプロトタイプである増備車（６～62）からは非デッキ側の屋根上に水タンクを追加したのが外観上の大きな特徴です。なお、本形式はシートラジオを備えていたため、屋根上に受信アンテナが設置されています。また北海道で使用された車輛には列車無線用のアンテナが屋根上に取り付けられていました。初期車は増備車の登場とともに標準化改造され、さらに一部の車輛は後年になって先頭車化改造されキハ82-900に編入されました。

キロ80・反対側面

キハ80系は「はつかり」用に登場した初期車グループ（キハ81系と俗称）と、その後の特急大増発用に製造された増備車グループ（キハ82系と俗称）に大別されます。初期車は151系特急形電車と同様に外幌を使用して美観の向上に寄与しましたが、取り扱いの煩雑さからか後に取り外され、増備車では最初から省略されてしまいました。ところで本系列唯一のグリーン車であるキロ80は出入口を車体前位に設置していましたが、増備車ではデッキを後位に変更しています。本系列では制御用電気回路の引き通しが片側しかないため、自ずから連結方向が限定されてしまいますが、キロ80のデッキ側のみ両栓構造として、編成の組成する際の自由度を高めました。モデルはこの増備車グループを模型化しています。座席がしっかり表現されているので、いずれ塗装とシートカバーを貼り付ける予定です。

キシ80

「はつかり」用に登場した食堂車は走行区間が比較的平坦で、編成出力に余裕が生じたことから走行用機関を持たない完全付随車キサシ80として登場しました。しかしながらその後の特急大増発時において山岳区間を走行するには編成出力が不足となるため、走行用機関を２基搭載したのが本形式です。キサシ80は付随車でありながら発電用エンジンを１基搭載し、艤装スペースに余裕があることから水タンクを床下に設置しました。そのため室内配置にも余裕が生まれ、かろうじて食堂定員をその当時標準的であった40名を確保しました。キシ80では走行用機関を２基搭載し、床下の艤装スペースの関係から水タンクを室内に設置したことから定員は32名となりました。なお、本形式の最終増備となった37番は、食堂室内の窓に581・583系で採用予定であったベネシャイン・ブラインドを組み込んだ窓を試用したため、窓の大きさが若干変更された異端児として有名です。キサシ80はその後駆動用エンジンを搭載してキシ80-900番台となりました。

キシ80・反対側面

写真は調理室側廊下側を示しています。業務用扉は一般的な外吊り式ではなく、内開き式になっているのが特徴です。左端の窓のない部分に水タンクが設置されています。食堂室内にはユニットクーラーが４基設置されており、調理室内にも小形キセでケーシングされたクーラーが２基設置されていますが、側廊下がある関係で車体中心線よりややオフセットされて取り付けられています。ところでキハ80系の制御回路が片側のみであることはキロ80の項目で記しましたが、編成のほぼ中央に連結されるキシ80において制御用電気回路を左右に交差させています。こうすることにより、食堂車に向けて出入口を均等に配置することが可能となり、駅における乗車案内を容易にさせ、編成として見たときの美観が向上します。こうした考え方は151系特急形電車から継承されたものです。私が気動車の食堂車を利用する機会があったのは北海道でのキシ80が最初で最後でした。それだけにとても思い出深いものがあります。

北海道の新旧気動車特急（KATO、KTM製品）

北海道における特急はそのほとんどの路線が非電化であることから、特急列車の運転開始以来、キハ82系が使用されてきました。しかしながら製造されて歳月が流れ、車輛そのものの老朽化や室内アコモデーションの陳腐化が目立ってきました。晩年は本州内のディーゼル特急の相次ぐ電車化による廃止により、車齢の若いものを道内に転属させて古い車輛を駆逐してきましたが、それにも限界がありました。そこでこれらを改善するために製造されたのが新系列であるキハ183系で、昭和54年に先行試作車が製造され、長期実用試験が行われたのち、昭和56年から量産が開始されました。写真左は新系列気動車キハ183系（KTM製品）、右はキハ82系（KATO製品）です。

参考：キハ183系特急形気動車のページ

参考：キハ82系特急形気動車配置表のページ

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		キハ82 東北本線「はつかり」用に登場したキハ80系の先頭車は、当時好評を得ていた151系電車に準じたボンネットスタイルを特徴とするキハ81が使用されました。その後の特急大増発のために製造された増備グループは先頭車のスタイルを大幅に変更して登場しました。そうした背景で誕生したキハ82は特急列車としては前例のない分割・併合運転を容易にするため、キハ81の特徴でもあったボンネットスタイルを廃止して貫通形となりました。床下にはディーゼル機関を２基搭載し、連結面寄りの１基は走行用、先頭寄りの第１エンジンは発電セットに直結させ、125kVAの電気を発生させて３～４輛分の電源を供給しています。このため本形式の先頭台車のみが唯一の付随台車TR68を履いているのが特徴です。また運転台と客室の間には機械室が設置され、車体側面には放熱用のルーバーが、屋根上には放熱ファンが設置されているのが外観上の特徴です。室内は151系特急形電車と同様に回転式クロスシートとなりました。
		キハ82・反対側面キハ82の初期車（１～45）はAU12ユニットクーラーを４基（大型のキノコ形クーラーキセに２基ずつ収容）しか搭載しておらず冷房能力に問題があったため、増備途中（46～110）から設計変更を行い５基搭載となりました。その際、従来の２つのクーラーキセを後方に移設して最前部に１基のみのクーラーを増設しています。なお初期車についてはクーラーの移設を行わなかったため、スペースの関係からキセを半分に切断した特異的な形態をしたクーラーを増設しているのが特徴です。モデルは後期形をプロトタイプとし、これらの特徴をあますことなく再現しています。優雅な先頭形状や側面の印象はもちろんのこと、立体感に富んだ床下表現や客室のシートまで作り込まれているあたり、さすがKATOの製品であると思わず唸ってしましました。我が鉄道でも新系列であるキハ183系特急形気動車とともに北海道用車両のクイーンになることは間違いないでしょう。
		キハ82・デッキ部モデルは基本的に以前発売されたキハ58系急行形気動車の構造を継承しており、一体成型のボディにはめ込み式の窓ガラス、屋根やユニット化された床下をボディに組み込んでいます。増備車の台車はディスクブレーキ付のDT31となり、それを表現するために車軸の輪芯はわざと彫りが浅くなっています。ユーザー取り付けパーツとしてはベンチレーターや換気用ダクト、ジャンパー栓やアンチローリングダンパー等があり、なかでも換気用ダクトは屋根から少し浮いた状態で取りつけるため精密感があります。また車側表示灯も今回から別付けとなりクリヤーレッドの小さなパーツを車体に取り付けるようになりました。洗面所の白色ガラスもわざわざ別パーツとして窓ガラスにはめ込んであります。このようにたいへん素晴らしい製品ですが、ただひとつ残念なのは客室の固定複層窓の表現をＨゴムのようにしてしまったのは疑問が残ります。あるいはなかった方がより実車のスマートな姿を再現できたかもしれません。
		キハ80 キハ80は「はつかり」用キハ81系の中間普通車として昭和35年から製造されましたが、昭和36年からはキハ82系の増備とともに大量に製造されました。定員は72名で系列中最も多くなっています。駆動用エンジンはDMH17H（180PS）を２基搭載していることから床下の艤装スペースが苦しく、なおかつ便所・洗面所を有していることから水タンクを客室と便所の間の室内スペースに設置しています。特急用車両であることから回転クロスシートを採用し、固定複層窓や空調設備の完備、浮床構造やDT31空気バネ台車の採用により、快適性や乗り心地の向上に重点が置かれました。また車端部にはアンチローリングダンパーを設置しているのも特急形車両に共通している点です。特急形車輛は出入口が片側１カ所のため、非デッキ側には非常用の出入口が設置されています。なお「はつかり」用に登場した初期車（１～12）は踏面ブレーキ式のDT27台車を履いていたが、その後ディスクブレーキ付のDT31台車に変更されています。
		キハ80・反対側面モデルは増備形をプロトタイプとしており、ディスクブレーキ付のDT31台車や、屋根上のデッキ部分から伸びた換気用ダクトが外観上の大きな特徴です。製品では必要数が多くなることから、モーター車とモーターなし（トレーラー）が準備されています。写真はモーターを搭載している車輛ですが、外観上からはまったくそれと気づきません。基本的な構造は以前に製品化されたキハ58系に準じており、座席と床下器具との間の床下中央部にフライホイールを組み込んだモーターを１台搭載し、長いジョイントシャフトを介して両端の台車を駆動しています。フライホイールの効果と全軸集電により走行性能はとてもスムースかつあまりにも静粛なため、サウンド装置を、と思わず考えてしまいます。当鉄道では「おおぞら」13輛編成としているため、モーター車は３輛としました。平坦線では２輛でも充分であると思いますが、動力車としては車重が軽いため、勾配区間での走行を考慮して３輛にしました。
		キロ80 キハ82系（81系）のグリーン車（旧１等車）で、定員は48名と座席車の中では最も少なくなっています。客室設備は151系特急形電車に準じており、シートラジオ付のリクライニングシートを備え、各座席専用の窓としたため側面には狭い窓がずらりと並んでいるのが特徴です。客室の他には専務車掌室、グリーン車であることから便所（和式・洋式）・洗面所を２組設置しています。初期車（１～５）は水タンクをキハ80と同様に室内に設置していたものの、容量が足りなかったため、本モデルのプロトタイプである増備車（６～62）からは非デッキ側の屋根上に水タンクを追加したのが外観上の大きな特徴です。なお、本形式はシートラジオを備えていたため、屋根上に受信アンテナが設置されています。また北海道で使用された車輛には列車無線用のアンテナが屋根上に取り付けられていました。初期車は増備車の登場とともに標準化改造され、さらに一部の車輛は後年になって先頭車化改造されキハ82-900に編入されました。
		キロ80・反対側面キハ80系は「はつかり」用に登場した初期車グループ（キハ81系と俗称）と、その後の特急大増発用に製造された増備車グループ（キハ82系と俗称）に大別されます。初期車は151系特急形電車と同様に外幌を使用して美観の向上に寄与しましたが、取り扱いの煩雑さからか後に取り外され、増備車では最初から省略されてしまいました。ところで本系列唯一のグリーン車であるキロ80は出入口を車体前位に設置していましたが、増備車ではデッキを後位に変更しています。本系列では制御用電気回路の引き通しが片側しかないため、自ずから連結方向が限定されてしまいますが、キロ80のデッキ側のみ両栓構造として、編成の組成する際の自由度を高めました。モデルはこの増備車グループを模型化しています。座席がしっかり表現されているので、いずれ塗装とシートカバーを貼り付ける予定です。
		キシ80 「はつかり」用に登場した食堂車は走行区間が比較的平坦で、編成出力に余裕が生じたことから走行用機関を持たない完全付随車キサシ80として登場しました。しかしながらその後の特急大増発時において山岳区間を走行するには編成出力が不足となるため、走行用機関を２基搭載したのが本形式です。キサシ80は付随車でありながら発電用エンジンを１基搭載し、艤装スペースに余裕があることから水タンクを床下に設置しました。そのため室内配置にも余裕が生まれ、かろうじて食堂定員をその当時標準的であった40名を確保しました。キシ80では走行用機関を２基搭載し、床下の艤装スペースの関係から水タンクを室内に設置したことから定員は32名となりました。なお、本形式の最終増備となった37番は、食堂室内の窓に581・583系で採用予定であったベネシャイン・ブラインドを組み込んだ窓を試用したため、窓の大きさが若干変更された異端児として有名です。キサシ80はその後駆動用エンジンを搭載してキシ80-900番台となりました。
		キシ80・反対側面写真は調理室側廊下側を示しています。業務用扉は一般的な外吊り式ではなく、内開き式になっているのが特徴です。左端の窓のない部分に水タンクが設置されています。食堂室内にはユニットクーラーが４基設置されており、調理室内にも小形キセでケーシングされたクーラーが２基設置されていますが、側廊下がある関係で車体中心線よりややオフセットされて取り付けられています。ところでキハ80系の制御回路が片側のみであることはキロ80の項目で記しましたが、編成のほぼ中央に連結されるキシ80において制御用電気回路を左右に交差させています。こうすることにより、食堂車に向けて出入口を均等に配置することが可能となり、駅における乗車案内を容易にさせ、編成として見たときの美観が向上します。こうした考え方は151系特急形電車から継承されたものです。私が気動車の食堂車を利用する機会があったのは北海道でのキシ80が最初で最後でした。それだけにとても思い出深いものがあります。
		北海道の新旧気動車特急（KATO、KTM製品）北海道における特急はそのほとんどの路線が非電化であることから、特急列車の運転開始以来、キハ82系が使用されてきました。しかしながら製造されて歳月が流れ、車輛そのものの老朽化や室内アコモデーションの陳腐化が目立ってきました。晩年は本州内のディーゼル特急の相次ぐ電車化による廃止により、車齢の若いものを道内に転属させて古い車輛を駆逐してきましたが、それにも限界がありました。そこでこれらを改善するために製造されたのが新系列であるキハ183系で、昭和54年に先行試作車が製造され、長期実用試験が行われたのち、昭和56年から量産が開始されました。写真左は新系列気動車キハ183系（KTM製品）、右はキハ82系（KATO製品）です。参考：キハ183系特急形気動車のページ参考：キハ82系特急形気動車配置表のページ

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